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■■ 軽便鉄道の優等列車 ■■
２００４年３月改訂
１．軽便鉄道の優等列車運転
わが国の軽便鉄道は一般に列車本数が少なく、途中駅を通過する優等列車が運転された路線は多くなかった。軽便鉄道における優等列車の運転は、①静岡鉄道駿遠線の他に、②井笠鉄道（岡山県）と、③越後交通栃尾線（旧栃尾鉄道、新潟県）にも見られた。下津井電鉄（岡山県）では女性車掌の乗る観光用特別列車を運転していたが、途中駅を通過する優等列車であったかどうかは定かでない。また同電鉄では、日中の列車が一部の駅を通過し、さながら快速運転のようであった。しかしこれは利用客が少ない停留所を通過するだけで、優等列車としての運転ではなかった。このため記録としては除外する。
２．静岡鉄道駿遠線の快速列車
静岡鉄道駿遠線の快速列車は、軽便鉄道としては珍しい本格的な定期運転列車で、通年運転の定期快速列車の他に、夏季には停車駅の全く異なる臨時快速（海水浴快速）列車が運転されていた。静岡鉄道でもこれら快速列車に期待していたらしく､小型ながらも立派なヘッドマークを用意し、専用のサボ（行先の上段に青字で快速と表示）も使用していた。また停車中の列車の後部脇にも「快速」という案内看板を掲示しており、このような例も他の軽便鉄道では見ることができない。（写真１：客車の左脇にスタンド式の看板）
これら快速列車の通過駅では、常に対向する普通列車が先に入線し、快速列車の通過を待っていた。これは腕木式場内信号機の構造上、一方の列車が場内に入線している間は、対向列車は場外で一時停車して待機しなければならなかったからだ。このため快速列車は、常に堂々と駅を通過することができた。またタブレットの受け渡しは当然走る列車から行われるため、駿遠線の列車交換可能な各駅には、「タブレット受器」と「タブレットキャッチャー」が用意されていた。タブレット受器はラセン状の装置で、前閉塞区間のタブレットを走行中に投入する受領用装置である。またタブレットキャッチャーとは、新しい閉塞区間のタブレットを乗務員に安全に渡すための装置で、乗務員がタブレットを受取ると腕木が倒れる仕組みになっていた。その機能構造は国鉄型と全く変わりないが、駿遠線では軽便鉄道用らしく小型の、まるで玩具のような装置が用意されていた。そして通過列車の乗務員は、列車を最徐行させながら運転席を立ち、窓から身を乗り出して慎重にタブレットを受け渡していた。
写真－１：１９６０年３月／新藤枝駅
客車の左脇にスタンド式の看板
「丸に快速」の下には「快速停車駅 遠州神戸・上吉田・根松・静波・榛原町・相良・新相良」とある
（撮影：む～さん）
（１）定期快速
静岡鉄道駿遠線の快速列車は、記録によると昭和３１（１９５６）年１１月１９日より、新藤枝～地頭方間２７．９ｋｍで１日６本の運転を開始した。運転車両はレールカー（内燃客車）が使用されたが､特定車両による限定運用ではなく、古いキハＣ型も新しいキハＤ型も使用されていた｡次いで昭和３３（１９５８）年５月２０日より、社袋井～新三俣間１７．４ｋｍでも快速運転を開始した。こちらでも使用車両は特定しておらず、内燃客車が交代で運用されていた。そして昭和３３（１９５８）年１０月１日から、新藤枝～社袋井間６０．７kmで、全線直通の快速列車が運転された。上下各１本の直通快速列車の他、下り快速は相良～社袋井間に１本（新藤枝～相良間普通列車）、新藤枝～地頭方間に３本が運転された。上り快速は地頭方～新藤枝間も２本（うち１本は社新袋井～地頭方間普通列車）が運転され、他に社袋井～新三俣間で１本運転されていた。下り直通快速は所要２時間１７分、上りの直通快速は所要２時間１２分（表定速度２７．６ｋｍ／ｈ）で、後者は駿遠線全線で史上最速の列車だった。当時の基準運転時分表では、全線の快速列車運転時分は停車時間を含まず、上下とも１２６分３０秒で設定されていた。これを上り快速は実際に１３２分００秒で走破したため、停車時分は各駅とも１０秒から３０秒、最長でも６０秒だった。いわばこの列車は常に走りっ放しの状態で、運転を担当した乗務員の苦労のほどがしのばれる。しかしこの全線直通快速は、列車本数の少なかった地頭方～新三俣間の各通過駅の利用客からは不評で、次の時刻改正で同区間は普通列車化され、同時に芝駅にも停車するようになった。この幻の全線直通快速は、昭和３４（１９５９）年９月２２日の時刻改正までのわずか１年弱の運転だった。
写真－２：１９５９年３月／新岡崎駅
袋井行き快速列車（撮影：む～さん）
次いで実施された昭和３５（１９６０）年６月１日の時刻改正は、わが国の軽便鉄道の運転史上実に画期的なダイヤだった。それは上り快速列車３本で、普通列車の追越し運転が見られたからだ。昭和３５年のダイヤによると、快速の運転本数は下り新藤枝～地頭方間で４本（うち３本は相良から各駅停車）、新三俣～社袋井間で２本が運転された。一方上り快速は社袋井～新三俣間２本、地頭方～新藤枝間１本、相良～新藤枝間２本が運転された。所用時分は最速の列車で、下り新藤枝～地頭方間で６６分００秒（相良で３分３０秒停車）、上り地頭方～新藤枝間で６４分００秒（表定速度２６．２ｋｍ／ｈ）だった。新藤枝～地頭方間では普通列車より約１０～１５分程度早く、上り列車１本で普通列車の追越しがあった。また社袋井～新三俣間では、最速の列車で所用時分は下り新三俣～社袋井間が３９分３０秒、上り社袋井～新三俣間では３８分３０秒（表定速度２７．１ｋｍ／ｈ）だった。社袋井～新三俣間でも普通列車より約８～１２分程度早く、上り列車２本で普通列車の追越し運転が見られた。これらの表定速度は優等列車としては低いようだが、軌間７６２ｍｍの軽便鉄道として、また全線単線で非電化の鉄道としてはかなり高レベルのものだった。ちなみにダイヤ上での駅間最高速度は４０～４５ｋｍ／ｈで、最高でも５０ｋｍ／ｈだった。しかし実際には車両の性能が良かったので、保線が行き届いていた頃の直線区間では、最高速度を６２～６３ｋｍ／ｈくらい出しても平気だったそうだ。
この画期的なダイヤも、次の昭和３７（１９６２）年１０月１日の時刻改正で、普通列車の追越し運転も無い平凡なものとなった。快速の運転本数は下り３本、上り２本となり、相良～地頭方間と新三俣～新横須賀間も各駅停車となった。またこの時刻改正により、社袋井～新三俣間の上り快速運転も無くなった。しかし残された快速列車の先頭には、相変わらず「快速」というヘッドマークが、誇らしげに取付けられていた。その後昭和３９（１９６４）年９月２６日に、堀野新田～新三俣間と、新藤枝～大手間の路線が廃止された。このため中遠線区間の上りと下りの方向が逆になり、元は下りだった新三俣～社袋井間が上りとなり、上りだった社袋井～新三俣間が下りとなった。いわば旧中遠鉄道時代の、上りと下りに戻ったのだ。これにより快速列車もさらに削減され、昭和４１（１９６６）年３月１６日の改正ダイヤでは、新藤枝～堀野新田間では朝上り１本、夕下り１本の運転になった。これらの快速列車には、朝は新鋭機だったＤＤ５０１形機関車が使用され、夕方は内燃客車列車が使用された。このＤＤ５０１形機関車にも「快速」のヘッドマークが取付けられた。また新三俣～社袋井間では上り朝１本のみの運転となり、新三俣～新横須賀間は各駅に停車した。この昭和４１年には再度時刻改正が行われ、同年１０月１日の改正ダイヤで、快速は上りと逆の下り１本になり、社袋井～新横須賀間の始発列車が快速運転となった。元々乗降客の少ない停留所を通過したもので、結局この列車が昭和４２年８月２７日の同区間廃止まで運転された。
一方の新藤枝～堀野新田間では、定期快速は朝の上り１本と夕方の下り１本だけになっていたが、ここに思いがけない優等列車が運転された。それが夏季臨時快速、いわゆる海水浴快速「さざなみ号」であった。まさに駿遠線最後の輝きともいえる華やかな快速列車ではあったが、朝夕の定期快速とともに、昭和４２（１９６７）年１０月１６日の時刻改正で快速運転は全て廃止された。以後の駿遠線は全列車とも普通列車だけになり、昭和４３（１９６８）年８月２１日の大井川～堀野新田間廃止と、昭和４５（１９７０）年７月３１日の新藤枝～大井川間全線廃止を迎えることになった。これらの快速列車の途中停車駅は、遠州神戸・上吉田・根松・静波・榛原町・相良･･･以遠各駅停車あり･･･新相良・地頭方・浜岡町・新三俣・南大坂･･･ここまで各駅停車あり･･･新横須賀・新岡崎・芝（当初は通過）だった。各列車ごとの停車駅の詳細については、別表「軽便鉄道の優等列車停車駅」をご参照いただきたい。
（２） 海水浴快速
まさに駿遠線最後の輝きとも言える臨時列車で、夏季の海水浴シーズンにのみ運転され、定期快速列車とは停車駅が異なっていた。内燃客車２両が数両の客車を挟む長大編成が使用され、各車両とも満員の海水浴客を運んでいた。それら内燃客車は機械式だったので、運転台ごとに運転手さんが乗り、後部車両では警笛を合図に力行や制動操作を行っていた。この海水浴快速は新藤枝～大井川間の各駅に停車したが、所用時間は普通列車より約４～６分程度早かった。またこれら列車の先頭にも、「さざなみ」というヘッドマークが取付けられていた。
運転本数や停車駅は年にもよるが、記録によると昭和４１（１９６６）年夏のさざなみ号は、下り朝２本（新藤枝～相良間１本、新藤枝～榛原町間１本）、上り夕方１本（榛原町～新藤枝間）が運転された。途中停車駅は大井川までの各駅で、以遠は榛原町までノンストップだった。ちなみに下り相良行き「さざなみ号」は、榛原町～相良間は普通２０９列車と併結し、さらに長大な普通列車として運転した。また上り「さざなみ号」は、上吉田で列車交換のため停車する以外はノンストップで、大井川から再び各駅に停車した。
一方昭和４２（１９６７）年夏のさざなみ号は、下り朝２本（新藤枝～相良間１本、新藤枝～榛原町間１本）、上り夕方２本（相良～新藤枝間１本、榛原町～新藤枝間１本）が運転された。途中停車駅は大井川までの各駅で、以遠は榛原町までノンストップだった。ちなみに下り相良行き「さざなみ号」は、榛原町～相良間は普通２０７列車に併結運転した。また上り「さざなみ号」は、相良発は榛原町のみ停車し、２本とも根松で列車交換のために停車する以外はノンストップ。以遠は再び大井川から各駅に停車していた。
ここで特筆すべきは、ダイヤグラムの取扱いである。昭和４１年夏のさざなみ号はいわゆる「盛りスジ」で、後から追加挿入で運転された。これに対し昭和４２年夏のさざなみ号はいわゆる「予定臨」で、最初から臨時列車のスジが設定されていた。そのため、この臨時列車さざなみ号の運転日には、他の定期列車の「時刻変更」があった。まさに軽便鉄道とは思えない、当時の国鉄並みの素晴らしいダイヤグラムであった。
２．井笠鉄道の急行列車
井笠鉄道は７６２ｍｍゲージの非電化軽便鉄道で、明治４４（１９１１）年７月１日に井原笠岡軽便鉄道株式会社として設立、大正２（１９１３）年１１月１７日に笠岡～井原間１９．４ｋｍの井笠本線が開業。大正４（１９１５）年１１月２６日に社名を井笠鉄道に改称した。大正１０（１９２１）年１０月２５日に北川～矢掛間５．８ｋｍの矢掛支線開業。大正１４（１９２５）年２月７日に井原～高屋間４．０ｋｍの高屋支線が開業し、両備鉄道高屋線（７６２ｍｍゲージ）と相互乗り入れが始まった。その後昭和１５（１９４０）年１月１日に神高鉄道（元の両備鉄道高屋線）７．８ｋｍを買収し、井笠鉄道高屋支線と合わせて神辺支線１１．８ｋｍとなった。
急行列車は井原～笠岡間１９．４ｋｍの井笠本線で、昭和２７（１９５２）年６月１日より運転された。その所用時分および運転本数等は不明であるが、この急行列車の写真は、井笠鉄道５０年史にも掲載されている。途中停車駅は新山・北川のみで通過駅が多く、これらの通過駅を利用していた乗客から不評が出たため、運転開始からわずか約半年後には廃止されたという。井笠鉄道はその後も結構利用客があり、鉄道ファンからの人気も高かった。しかし国鉄井原線の建設が決定すると、路線が重複することが大きな問題となった。そこで井笠鉄道は国鉄井原線に用地を提供する形で、昭和４２（１９６７）年４月１日に神辺支線・矢掛支線を廃止し、昭和４６（１９７１）年４月１日に井笠本線も全線を廃止した。ところが井原線の建設は、昭和４１（１９６６）年７月に国鉄新線として着工したものの、国鉄再建のあおりをまともに受けた。すなわち路盤工事の約５割が完成したところで、昭和５５（１９８０）年度から建設予算が凍結され、工事中止の止む無きに至った。一時は全線開通も危ぶまれたが、平成１１（１９９９）年１月１１日に、ようやく第三セクター「井原鉄道」として開業を果たした。このため同鉄道は、井笠鉄道の廃線跡を利用したり、あるいは神辺支線・矢掛支線の廃線跡と並行して走っている。
３．越後交通栃尾線の優等列車
越後交通栃尾線は栃尾鉄道として開業し、電化されて栃尾電鉄となり、越後交通に合併して栃尾線となった。栃尾鉄道は大正４（１９１５）年２月１４日、浦瀬～栃尾間１７．７ｋｍで営業開始。同年６月に下長岡まで４．６ｋｍ延長し、さらに翌大正５（１９１６）年９月９日には長岡駅が開業し、長岡～栃尾間２３．７ｋｍが結ばれた。そして大正１３（１９２４）年５月１日に、長岡～悠久山（ゆうきゅうざん）間２．８ｋｍが開通し、悠久山～栃尾間２６．５ｋｍの全線が開通した。同鉄道は昭和２３（１９４８）年４月１日に全線電化し、昭和３１（１９５６）年１１月２０日には栃尾電鉄と改称した。その後昭和３５（１９６０）年１０月１日に長岡鉄道と合併し、越後交通栃尾線となった。
越後交通栃尾線は栃尾電鉄時代から積極的に近代化を行ない、悠久山～栃尾間２６．５ｋｍ、全線単線７６２ｍｍゲージの軽便鉄道ながら、一部区間はＣＴＣ化され最盛期には約４０分おきに電車が運転されていた。また花見時期は、下長岡～悠久山間で早朝から深夜まで、約１０分おきに臨時電車が運転されていた（４月１５日から３０日まで、朝８時から夜１１時まで運転）｡越後交通栃尾線の優等列車運転開始は、非電化だった栃尾鉄道時代に遡る。すなわち昭和２（１９２７）年１１月２０日から、２両のガソリンカーによって急行運転を開始した。蒸気機関車の列車が所要１０３分程度かかっていた長岡～栃尾間２３．７ｋｍを、急行は７５分で走破した。運転本数は、午後１往復だったという。途中停車駅は、神田口（袋町）・下長岡・浦瀬・上見附だった。ちなみに上見附はスイッチバック駅で、同駅で進行方向が逆になった。その後戦争とともに急行運転は中止され、電化後は普通電車でも急行列車並みの所要時分で走れたので、急行運転は廃止された。
その後サービス向上のため、新たに準急電車と快速電車が運転された。昭和２８（１９５３）年７月の栃尾鉄道時刻表によれば、準急は上り５本（準５０～５８列車）が早朝（栃尾駅５：００発）から。下り４本（準５１～５７列車）が夜間（悠久山駅２０：４６発）まで運転されていた。快速は上り１本（快１０列車、栃尾駅７：５８発）のみの運転だった。ともに栃尾～悠久山間２６．５ｋｍ、所要時間約７０分で、普通列車より約１０分ほど早かった。準急の途中停車駅は、楡原・上北谷・上見附・椿沢・加津保・浦瀬・下長岡・袋町・長岡・四郎丸（大学前）だった。これに対し快速の停車駅は、栃尾…各駅停車…上見附・椿沢・加津保・浦瀬・下長岡・袋町…各駅停車…悠久山だった。これらの停車駅の詳細は、別表をご参照いただきたい。
しだいに優等列車本数は削減されたが、昭和４３（１９６８）年１０月の越後交通栃尾線時刻表によれば、準急はまだ下り４本、上り３本が運転されていた。その運転区間は短縮され、下り悠久山発は３本中２本が栃尾行き、１本が上見附止まりとなり、長岡発栃尾行き１本も運転されていた。上り３本はどれも悠久山行きであったが、始発駅は栃尾、上見附、下長岡となった。途中小曽根が停車駅となり、袋町から悠久山まで各駅停車となった。このため下長岡発栃尾行きの準急１本は、途中なんと東神田（中越高校前）１駅を通過するのみだった。
その後越後交通栃尾線の乗客は減少し、準急も栃尾～上見附間（袋町～悠久山間）各駅停車の快速に変更された。さらに自社バスの進出も相まって、越後交通栃尾線は昭和４８（１９７３）年４月１５日に上見附～栃尾間１０．４ｋｍ、悠久山～長岡間２．８ｋｍが廃止された。そして昭和５０（１９７５）年３月３１日には、残されていた長岡～上見附間１３．２ｋｍも全線廃止された。ちなみに越後交通では、バス化された現在の栃尾線でも、急行・快速・普通（長岡駅東口～上見附線他）を運転している。
別表「軽便鉄道の優等列車停車駅」